这个问题不解决，中国的“世界工厂”地位会受到更大威胁！
新冠病毒将带给世界一次根本性的改变。
两年来的中美贸易摩擦让中国无比清醒地认识到，“世界工厂”才是中国的核心竞争力。而疫情更是给中国带来空前的战略压力。保住“世界工厂”，已经不止是发展制造业那么简单的事情了。
最先开始复工复产的中国，又一次最先开始体验这种破坏性，不仅是海外订单的取消，还有生产出来的产品面临无法交付，因为“世界工厂”连接外面世界的主要通道，并不在中国自己手中。
中国制造了全球最大规模的物流，却极度依靠海外货运公司。
全球化走向终结？
12位顶级国际关系学者对全球化的未来忧心忡忡。而这正是中国自贸易摩擦以来一直努力避免的事态。
“我们所知道的全球化终结了，新冠病毒大流行可能就是压垮经济全球化这只骆驼的稻草。”英国皇家国际事务研究所主任罗宾·尼布利特很不乐观。
全球化陷入了可能是大航海时代以来首次全面停滞的状态。大规模的“闭关锁国”潮涌现，多条国际航线停飞，人流、物流中断，民粹主义和贸易保护主义蠢蠢欲动。
国际矛盾在这场疫情之下原形毕露。供应链崩溃，导致一些国家以邻为壑，无序争夺紧急医疗物资。俄罗斯和土耳其禁止出口医用口罩，居然连德国也发生扣押瑞士、意大利口罩的事件。
疫情让世界重回彼此孤立的状态。哈佛肯尼迪学院教授斯蒂芬·沃尔特说：“COVID-19将创造一个开放度、繁荣度和自由度更低的世界。”
还有一种更流行的观点：新冠病毒加快了G2权力格局的演变。
全球化远未终结，只是走到了拐点。
而新冠病毒带来的教训并非全球化失败，而是全球化太脆弱了。
我们需要给它增加一些弹性，让它更加稳定和安全。
中国最大的忧虑
在新一轮全球政治经济大洗牌中，中国有很深的忧虑。
新冠病毒让我们清醒地看清了“世界工厂”的短板。
从开始推进复工复产以来，高层在政治局会议上多次提及了“保持产业链稳定”、“保障外贸产业链、供应链畅通运转，稳定国际市场份额”，可见形势之急迫。
很多人担心，中国在全球的供应链地位恐将不保，欧美会酝酿更大一波产业撤离潮。
实际上，全球产业链短期内未必搬得走。
疫情带给中国供应链敲响的最大警钟，其实不是产业链迁移的风险，而是依托国际物流体系的供应链中断风险。
你眼中的“世界工厂”：有全世界规模最庞大的物流市场。
在中国国际快递业务中，国际三大快递企业的市场份额超过7成。
麦肯锡的研究表明，美国和德国是全球连接能力最强的国家，中国的全球连接力只有它们的一半。
世界银行2018年的物流绩效指数排名中，在全球供应链占据主导地位的、连接性更好的国家，排名就越高，而中国排到了第26名，全面落后于发达国家。
随之海外疫情升级，现在供应链中断的风险更是急剧飙升——
大量国际客运航班取消，全球货运航空运力骤然紧张。据不完全统计分析，在2020年的2月到3月期内，全部国际航空销售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。
国内越来越多的出口企业面临货物运不出去的问题，或者是航空成本的疯狂飙涨。
总之，中国的物流规模有多庞大，此时的国际物流网络就有多尴尬。
对这个问题的严重性，高层的危机感很重。
3月24日国务院常务会议直接点出了物流之痛：“我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响”，要“部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。”
中国快递协会原副秘书长邵钟林一语中的：
“拥有具备全球服务能力的物流企业是每一个真正的制造业大国应该做到的事情”。
这是上个世纪德、日、美这些制造业大国强势崛起的必经之路，也才有了今天DHL、雅玛多集团、联邦快递这些物流巨头。
中国下一步该怎么走？
疫情倒逼全球贸易方式和中国国际物流体系的变革。
当前全球经济面临巨大的衰退风险，外需疲软，中国经济亟待内需的充分释放。G20上，中国领导人也明确表示，中国要积极扩大进口。
建成中国的国际物流体系，就更显必要和迫切。
但是，中国物流企业要提高国际竞争力，单靠拳头比拼会很辛苦。
美国物流巨头的基础硬件，不是靠中国三五年的投入就能超越的。
比如，联邦快递经过数次大型并购和扩张，成为了名副其实的“全球物流经营人”。其业务遍及211个国家和地区，连接全球99%的GDP，拥有49万名员工、1950个转运货站、13个航空枢纽、679架货运飞机遍布全球650多个机场、18万辆运输车辆，现在还在研究无人机交付。
比如，UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自动化中转枢纽，这里每天有300多个航班，包裹日处理量达到200万个。世界港占地面积足足有90个足球场那么大，包括基础设施在内的投资额达到24亿美元。
走重资产的路线，并不一定适合所有的中国物流行业。
高层的方向很明确：“要健全航空货运标准体系，推动货运单证简化和无纸化，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的物流信息平台。加强清关、货代、仓储等物流服务。”
在这方面，中国是有经验在先的。
不过，真正建成中国的国际物流体系，还需要大手笔投资数字化、智能化基础设施。
一般而言，伴随数字化程度提高，物流信息平台的发展会分三步走：
第一步，企业内部网。建有条形码识别等自动化标准，仅限内部成员使用；
第二步，两家或多家组织合作形成的外部网。用于电子数据的交换和共享，做到协作、预测和补货。
第三步，向全行业开放、允许无限用户使用的互联网。集成和连接供应链上的每一个环节，将信息交换从一对一、一对多、变成许多对许多。这才是实现绩效最大化的有效途径，也是我们能从菜鸟的数字贸易平台布局中看出的路径。
中国要保障国际物流通道与供应链安全，就必须要深度参与国际物流服务标准制定，提高在物流体系中的话语权。
过去我们落后了。
但将来，从智慧物流切入引爆一场全球物流大变革，中国大有可为。
两年来的中美贸易摩擦让中国无比清醒地认识到，“世界工厂”才是中国的核心竞争力。而疫情更是给中国带来空前的战略压力。保住“世界工厂”，已经不止是发展制造业那么简单的事情了。
最先开始复工复产的中国，又一次最先开始体验这种破坏性，不仅是海外订单的取消，还有生产出来的产品面临无法交付，因为“世界工厂”连接外面世界的主要通道，并不在中国自己手中。
中国制造了全球最大规模的物流，却极度依靠海外货运公司。
全球化走向终结？
12位顶级国际关系学者对全球化的未来忧心忡忡。而这正是中国自贸易摩擦以来一直努力避免的事态。
“我们所知道的全球化终结了，新冠病毒大流行可能就是压垮经济全球化这只骆驼的稻草。”英国皇家国际事务研究所主任罗宾·尼布利特很不乐观。
全球化陷入了可能是大航海时代以来首次全面停滞的状态。大规模的“闭关锁国”潮涌现，多条国际航线停飞，人流、物流中断，民粹主义和贸易保护主义蠢蠢欲动。
国际矛盾在这场疫情之下原形毕露。供应链崩溃，导致一些国家以邻为壑，无序争夺紧急医疗物资。俄罗斯和土耳其禁止出口医用口罩，居然连德国也发生扣押瑞士、意大利口罩的事件。
疫情让世界重回彼此孤立的状态。哈佛肯尼迪学院教授斯蒂芬·沃尔特说：“COVID-19将创造一个开放度、繁荣度和自由度更低的世界。”
还有一种更流行的观点：新冠病毒加快了G2权力格局的演变。
全球化远未终结，只是走到了拐点。
而新冠病毒带来的教训并非全球化失败，而是全球化太脆弱了。
我们需要给它增加一些弹性，让它更加稳定和安全。
中国最大的忧虑
在新一轮全球政治经济大洗牌中，中国有很深的忧虑。
新冠病毒让我们清醒地看清了“世界工厂”的短板。
从开始推进复工复产以来，高层在政治局会议上多次提及了“保持产业链稳定”、“保障外贸产业链、供应链畅通运转，稳定国际市场份额”，可见形势之急迫。
很多人担心，中国在全球的供应链地位恐将不保，欧美会酝酿更大一波产业撤离潮。
实际上，全球产业链短期内未必搬得走。
疫情带给中国供应链敲响的最大警钟，其实不是产业链迁移的风险，而是依托国际物流体系的供应链中断风险。
你眼中的“世界工厂”：有全世界规模最庞大的物流市场。
“世界工厂”最大的短板是：物流命脉几乎都交到了别人手中。
在中国国际快递业务中，国际三大快递企业的市场份额超过7成。
麦肯锡的研究表明，美国和德国是全球连接能力最强的国家，中国的全球连接力只有它们的一半。
世界银行2018年的物流绩效指数排名中，在全球供应链占据主导地位的、连接性更好的国家，排名就越高，而中国排到了第26名，全面落后于发达国家。
随之海外疫情升级，现在供应链中断的风险更是急剧飙升——
大量国际客运航班取消，全球货运航空运力骤然紧张。据不完全统计分析，在2020年的2月到3月期内，全部国际航空销售市场的运输能力比正常阶段最少降低了60%之上。
国内越来越多的出口企业面临货物运不出去的问题，或者是航空成本的疯狂飙涨。
总之，中国的物流规模有多庞大，此时的国际物流网络就有多尴尬。
对这个问题的严重性，高层的危机感很重。
3月24日国务院常务会议直接点出了物流之痛：“我国国际航空货运能力存在明显短板，当前受疫情冲击国际航空客运萎缩，导致客机腹舱货运大幅下降，对我国产业的国际供应链带来较大影响”，要“部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链。”
中国快递协会原副秘书长邵钟林一语中的：
“拥有具备全球服务能力的物流企业是每一个真正的制造业大国应该做到的事情”。
这是上个世纪德、日、美这些制造业大国强势崛起的必经之路，也才有了今天DHL、雅玛多集团、联邦快递这些物流巨头。
中国下一步该怎么走？
疫情倒逼全球贸易方式和中国国际物流体系的变革。
当前全球经济面临巨大的衰退风险，外需疲软，中国经济亟待内需的充分释放。G20上，中国领导人也明确表示，中国要积极扩大进口。
建成中国的国际物流体系，就更显必要和迫切。
但是，中国物流企业要提高国际竞争力，单靠拳头比拼会很辛苦。
美国物流巨头的基础硬件，不是靠中国三五年的投入就能超越的。
比如，联邦快递经过数次大型并购和扩张，成为了名副其实的“全球物流经营人”。其业务遍及211个国家和地区，连接全球99%的GDP，拥有49万名员工、1950个转运货站、13个航空枢纽、679架货运飞机遍布全球650多个机场、18万辆运输车辆，现在还在研究无人机交付。
比如，UPS的世界港，是目前全世界最大的物流自动化中转枢纽，这里每天有300多个航班，包裹日处理量达到200万个。世界港占地面积足足有90个足球场那么大，包括基础设施在内的投资额达到24亿美元。
走重资产的路线，并不一定适合所有的中国物流行业。
高层的方向很明确：“要健全航空货运标准体系，推动货运单证简化和无纸化，建立航空公司、邮政快递、货站等互通共享的物流信息平台。加强清关、货代、仓储等物流服务。”
在这方面，中国是有经验在先的。
不过，真正建成中国的国际物流体系，还需要大手笔投资数字化、智能化基础设施。
一般而言，伴随数字化程度提高，物流信息平台的发展会分三步走：
第一步，企业内部网。建有条形码识别等自动化标准，仅限内部成员使用；
第二步，两家或多家组织合作形成的外部网。用于电子数据的交换和共享，做到协作、预测和补货。
第三步，向全行业开放、允许无限用户使用的互联网。集成和连接供应链上的每一个环节，将信息交换从一对一、一对多、变成许多对许多。这才是实现绩效最大化的有效途径，也是我们能从菜鸟的数字贸易平台布局中看出的路径。
中国要保障国际物流通道与供应链安全，就必须要深度参与国际物流服务标准制定，提高在物流体系中的话语权。
过去我们落后了。
但将来，从智慧物流切入引爆一场全球物流大变革，中国大有可为。
